IMO Haziran 2021 tarihinde kararlaştıracağı taslak sözleşmenin içeriğinde gemilerin emisyon derecelendirilmesinin kararı alınacaktır. A-B-C-D-E dereceleri, gemilerin CO2 emisyonuna etken olacak EEXI (Mevcut Gemilerin Enerji Verimlilik Indeksi) indexine bağlı olarak CII (Carbon Intensive Indicator) Karbon Yoğunluk İndikatör’üne göre kararlaştırılacaktır. 

Gemilerin Karbon Yoğunluk İndikatörünü belirlerken EEXI indexini oluşturacak etkenler teknik ve operasyon yönetim yapısında geliştirilecek karar ve sistemlerin kabiliyetleri dikkate alınacaktır.

Şerit iskandil ile yakıt alan gemi aldığı yakıtı servis tankındaki azalmaya göre anamakine yakıt harcamını belirliyorsa karbon yoğunluk indikatörü yüksek çıkacak derecelendirmesi D yada E olacaktır.

Şerit iskandil ile ölçülerek alınan yakıtta yüzde 3 sapma olsa 1000-ton yakıt alındığında yüzde 3 kayıp karşılığında 30-ton yakıtı yakmadan karşılığı 93-ton karbondioksiti çevreye salmış görünecektir. Gemi yılda altı kez yakıt yüklese toplamda yakmadığı halde 558.000 kg karbondioksiti göğe göndermediği halde havayı kirlemiş kabul edilecektir.

Gemiler günlük yakıt harcamını bildirirken ne olur ne olmaz marjı olarak yüzde 5-10 fazla bildirirler. Buradan günde 10-ton yakıt yakan bir makine için 11-ton yakıt yaktığı bildirilirse yılda 220 gün seyir yaptığı düşünülürse 220x3,1=682-ton / yıl CO2 salımı yapar. 68,2-ton CO2 salınmadığı halde salınmış gösterildiği için geminin karbon yoğunluk indikatörü fazla gösterecektir. 

Operasyon kabiliyetlerine göre bedeli ödenerek geçilen kanallardan ve boğazlardan geçmemek için ümit burnunu dolaşan gemiler artık uzun seyirler yerine kısa süreli rotaları izleyerek, dar kanal ve boğaz geçişlerinin ücretlerini ödemek zorunda kalacaklar. Mil başına etken olacak (CII) Karbon Yoğunluk İndikatörü uzun seyirlere nazaran düşük çıkacaktır. Gemilerin yük taşıma anlaşmalarına bağlı olarak yükü alacağı liman ve boşaltacağı liman varış zamanlarına bir an önce ulaşıp hazırlık mektubu vermek ve cezai şartları ödememek için son gemi hızını arttırma keyfiyeti bulacağa benziyor.

Geminin taşıyacağı yük için yapılacak anlaşmaların şekil ve şartlarıda değiştirilerek, emisyon arttırıcı operasyonları elimine edecek, tanımlar getirilerek, gemi taşımacısı; olabilecek risklerden kendini korumaya alsa bile ileri süreceği şartlar yükü ve navlunu kaybetmesine neden olacağı gibi, operasyon ve teknik yönetimi, riskin sitresini yaşayacaktır. 

 

En önemlisi tamirle gemiler yürütülemeyecektir. Gemilerin special survey yada periyodik surveylerinde yapılması gereken planlı bakımları üstünkörü yapamayacağı gibi, geminin hız optimizasyonunu hesaplamasını; karbon yoğunluk indikatörüne göre, kalkmadan önce yapacağı için, gemiyi varması gereken zamanda limana ulaşması yada dar kanal ve boğaz geçişlerinde  bekleme süreleri ister istemez kısa tutulacaktır. 

 

Gemiler; artık tamirle yürütülemeyeceği için doğru değer ve işletme kurallarına göre işletilmesi için gerçek zamanlı  takip ve planlama sistemleri kurulması gerekecektir.

 

Mevcut gemilerin planlı bakım sistemlerinin içeriğine bakıldığında gemileri yürütmek için düzenli düzensiz yedek parça değiştirerek tamir planlaması olduğu açıkca görülmektedir. Karbon yoğunluk indikatörü belirlenen geminin, hedefinden sapmamak için gemi ofis yönetimi birlikte gemi işletme ve gerçek zamanlı takip ve doğrulama sistemi oluşturabilmelidir. 

 

Marpol taslak sözleşmesi, kabul edildikten onaltı ay sonra zorunluluğu başlatılacaktır. 1 Ocak 2023’de zorunluluğu başlatılacak gemi emisyon derecelendirmesinde D ve E derecesi bu tarihten itibaren üç yıl takip edilerek emisyon durumunu düzeltip C derecesine ulaşması için geliştirme ve iyileştirme yapması gerekecektir.

 

Mevcut gemilerin emisyon azaltması çalışmalarında teknik ve operasyon takip ve doğrulama sistemleri güvenilir ve kabul edilir olmalıdır. Geminin izlediği rota, drift, trim, hız, yakıt, makine gücü, gerçek zamanlı izlenerek gerçek zamanda yapılan analiz ve önlemlerle karbon yoğunluk indikatöründen sapması izlenip kayıt altına alınması gerekecektir.

 

Time Charter, Tramp ve Bareboat sözleşmelerinde artık geminin karbon yoğunluk indikatörü sorgulanacak sözleşmelerin maddeleri değiştirecektir. Karbon yoğunluk indikatörü düşük olan gemiler yük bulma ve kabul göreceği liman sayıları artacaktır. Gemiler taşıma sözleşmelerinde zor seyir şartları ve hava muhalefetine karşın drift ve rota değişikliği nedeni ile yakılan yakıta yüzde 3-5 fazla yakıt ilave edilir. Her ihtimale karşın yakılmış gösterilen yakıtın, gerçekleşmeyen CO2 emisyon değeri, geminin karbon yoğunluk indexini arttıracaktır. 

 

Sonuç olarak, mevcut gemileri işleten ve sahiplenen firmaların önünde iki seçenek bulunmaktadır. 

 

Birincisi; gemilerin işletme takip yapısını güçlü tutacak organizasyonlar oluşturup yada güçlü organizasyonların yönetim sistemlerini takip edilmesini sağlamak. Yani gemilerin yönetmini  yönetim firmalarına vermek. 

 

İkincisi ise; geminin yaşına bağlı olarak satmak yada hurdaya vermek. 

 

Gemi işletmeciliğini ve yönetimini seçmek yada vazgeçmek karamsarlığında yürürlüğe girecek Marpol sözleşmesinde, hiçbir geminin hurdaya gitmesi yada satılması yönünde karar oluşturulmuyor.

 

Mevcut gemilerin referans emisyon değerlerine göre bilinçli gerçek zamanlı takiple işletildiğinde; 2030 yılında hedeflenen yüzde 50 karbondioksit emisyon azaltımının istenirse ulaşılacağını belirtmektedir.

 

Kısa vadeli çözüm önerileri olarak; Bilinçli gemi yönetim firmaları ön plana çıkıp gemi yönetim sözleşmeleri emisyon kontrol hedef bazlı olacak ve geçerli gemi derecelendirme grubunu sağlayacak yönetim sistemini kurması ve geliştirmesi şartı gözetilecektir. Gemilerin karbon yoğunluğu göstergesi kabul edilir sınırlarda olması geminin navlun değerini arttıracağı gibi geminin performans kabiliyetini üstün tutacaktır. Gemi yönetim firmaları; geminin kabul edilir emisyon derecesi sürekliliğini sağlayabilmek için gemi personel kalitesine özen gösterecek sürekli eğitim güncellemesi yaparak, takım çalışmasına ve işbirliği kavramına önem verecektir.

 

Gemilerin tamirle yedek parça ile değil, daha iyi ve kaliteli işletmecilikle yürütülmesi için, operasyon kabiliyetine ve kontrol cihazlarının kalibrasyonuna önem vererek, bakım sürelerinin uzatılması, onarım sayısının azaltılması hedeflenecektir.

 

Uzun vadeli çözüm olarak; Gemilerin yeni inşası, operasyon yapısına göre ticari bölge özelliğine uygun çeşitlilik arzedecektir. Gemilerin anamakineleri düşük emisyonlu yakıtların kullanımına göre seçilecekitr. Seyir operasyon enerjileri ve liman ve dar kanal operasyonlarında elektrik enejisi kullanımı yaygınlaşacaktır. Yeni inşa gemilerinin üretiminin yaygınlaşması ülke genelinde geniş bir istihdam ve ekonomik üstünlük yaratacaktır. Bunun için yeni inşa gemilerinin bileşenlerinin ülke genelinde üretilmesi için şimdiden üretim hamlesi başlatılmalı ve gemi ekipman üretimleri için sanayi sitelerinin sayılarını ve alanlarını arttımak gerekecektir. Gemi ekipmanları için deniz kenarlarından çok anadolunun içlerindeki sanayi siteleri ve atıl organize sanayi siteleri kullanılabilecekitr. Buralarda yapılan ekipman ve Gemi blok üretimleri demiryolu ve kara yolu taşımaları ile deniz kenarındaki tersanelere ulaştırılarak ekipmanları donatılmış, boyanmış gemi blokları birleştirilerek, gemi inşa süreleri kısa tutulabilecek ve gemi inşa ekonomisi ülke genelinde yaygınlaştırılabilecektir. Bugün Transatlantik 8000 yolcu taşıyan yolcu gemileri, inşa edildiği tersanede onbeş operasyonla birleştirilebilmektedir. 

 

2030 yılına kadar yapılacak stratejik ve ekonomik plan ile gemi inşa sanayi ülkemizde en önemli sanayi kolu olması için tedbirler alıp yatırım desteklerinin sağlanması için Sanayi ve Ticaret Odaları ve Deniz Ticareti Odası ve sivil toplum örgütleri çalışma grupları oluşturması ve yatırımcıyı teşvik destekleri ile özendirilmelidir.